Traktoren mit 200 PS-Maximalleistung werden immer mehr zum Allrounder auf den Betrieben. Wir vergleichen fünf Schlepper der neusten Generation.
Mittlerweile kommen immer mehr Traktoren in der finalen Abgasstufe IV bzw. Tier 4f an. Wir haben deshalb zum weltweit ersten Vergleichstest eingeladen. Diese fünf Schlepper liefern an der Zapfwelle bis zu 200 PS ab und sind beim Testzentrum der DLG sowie auf unserem Praxisbetrieb angetreten:
- Case IH Puma 175 CVX
- Fendt 720 Vario S4 ProfiPlus
- Massey Ferguson 7720 DynaVT
- New Holland T7.230 AutoCommand
- Valtra T214 Direct
Der New Holland und der Case IH unterscheiden sich durch ihr Getriebe und ihren Radstand. Case IH hatte sich entschieden, das größte Modell der Reihe mit kurzem Radstand antreten zu lassen, und New Holland das „kleinste“ mit langem Radstand. Alle Testtraktoren gingen mit stufenlosem Antrieb an den Start. Auch die Fronthydraulik sowie ein Bedienkonzept mit Monitor waren Pflicht, ein GPS-Lenksystem gewünscht. Ansonsten stellten wir den Herstellern die Ausstattung frei.
Außerdem haben wir einen Claas Arion 650 mitgetestet. Der Claas erfüllt zwar „nur“ die alte Abgasnorm IIIB. Doch die Harsewinkler nutzen die Flexiregelung und werden den Arion noch bis Ende 2016 verkaufen – damit steht der Schlepper in der Praxis im Wettbewerb zu den Testkandidaten.
Weil das direkte Gegenüberstellen der Messwerte von Traktoren unterschiedlicher Abgasnormen fachlich nicht fair wäre und der Claas noch ohne AdBlue fährt, haben wir uns entschieden, seine Ergebnisse getrennt ab Seite 134 zu veröffentlichen.
Deutz-Fahr und John Deere konnten oder wollten uns noch kein Modell der Abgasstufe IV zur Verfügung stellen – schade. JCB hatte zunächst einen 4190 Fastrac angekündigt, die Zusage aber nachträglich mit Hinweis auf Lieferprobleme zurückgezogen.
Unterschiedliche Strategien:
Mit der Stufe IV bzw. Tier 4 final dürfen die Traktoren nur noch 3 % der Stickoxide und 3 % der Partikel im Vergleich zum Start der Abgasgesetzgebung 1996 durchs Auspuffrohr schicken. Für Partikel gilt diese Grenze bereits seit 2011, aber zur letzten Stufe mussten die Stickoxide noch einmal um 80 % im Vergleich zur vorherigen Stufe runter. Im Prinzip gibt es dazu zwei Strategien: Effizientere SCR-Katalysatoren und mehr AdBlue-Einsatz oder die Kombination von Abgasrückführung/Filter mit AdBlue-Technik.Case IH und New Holland setzen mit ihren Motoren von FPT ausschließlich auf AdBlue-Technik. Zusätzlich ist ein Dieseloxidations-Katalysator (DOC) an Bord. Bereits hier spritzt FPT das AdBlue ein. Abgase und AdBlue strömen weiter durch ein Mischrohr und gelangen dann zum zweistufigen SCR-Katalysator. Verschiedene Sensoren messen die Werte über die gesamte Strecke.
Neu ist auch eine Stauklappe direkt hinter dem Turbo. Sie sorgt dafür, dass die Motorabgase schneller auf Temperatur kommen und das System die Stick-oxidwerte direkt senkt (neu vorgeschrieben mit der Stufe IV). Die Abgasklappe lässt sich über ein Pedal übrigens auch als verschleißfreie Bremse nutzen. FPT hat im Vergleich zum Vorgänger-Modell außerdem den Einspritzdruck von 1200 auf 1600 bar erhöht. Durch den Verzicht auf eine Abgasrückführung kommen die Motoren mit einem Ölwechselintervall von 600 Stunden aus.
Mit Abgasrückführung:
Die Deutz AG liefert den Motor für den Fendt. Hier kommen zusätzlich zum AdBlue-Kat. eine externe (wasser-)gekühlte Abgasrückführung (EGR) und ein passiver Partikelfilter zum Einsatz. Der „offene“ Filter CSF hat laut Fendt kein aktives Regenerationssystem mit Dieseleinspritzung. Bei normalem Betrieb soll die Abgastemperatur ausreichen, um ihn freizuhalten. Steigt der Staudruck über einen bestimmten Wert (Motor läuft viel mit niedriger Auslastung, Filter mit Ruß beladen) erhöht das System über eine Klappe (weniger Verbrennungsluft) automatisch die Abgastemperatur und reinigt so den Filter. Im Ölwechsel-intervall von 500 h wird eine aktive Regeneration (per Laptop) von der Werkstatt standardmäßig durchgeführt.Bei den DLG-Messungen haben sich EGR und DPF nicht negativ auf den Verbrauch ausgewirkt. Doch der technische Aufwand dieser Lösung ist höher: Im Vergleich zum Vorgänger hat der Motor u.a. durch einen größeren, elektronisch geregelten Viskolüfter und eine größere Wasserpumpe mehr Kühlkapazität.
Die Motoren im MF und Valtra stammen von AgcoPower (vormals Sisu). Der finnische Motorhersteller setzt wie FPT auf eine reine AdBlue-Lösung mit DOC und zweistufigem SCR-Kat, die im Vergleich zur Vorgängerreihe allerdings größer sind. Das AdBlue wird zwischen den beiden Kats eingespritzt, die Menge ist größer. Außerdem hat AgcoPower den Druck im Common-Rail von 1600 bar auf 2000 bar erhöht und einen neuen Turbo mit elektronischem Wastegate eingebaut. Zudem gibt es wie bei den anderen Stufe IV-Motoren eine Stauklappe, die für einen schnelleren Temperaturanstieg nach dem Motorstart sorgt. Der John Deere-Motor im Claas erfüllt die Abgasstufe IIIB und ist ohne AdBlue-Technik unterwegs. Er hat eine gekühlte Abgasrückführung und einen Partikelfilter, der aktiv regeneriert wird.
Laut DLG schlägt sich der Dieselbedarf der Regeneration nicht maßgeblich im Verbrauch nieder. Allerdings läuft der Motor bei den Messungen überwiegend im Volllastbereich, in dem ohnehin wenig Partikel entstehen.
Diesel & AdBlue:
Interessant sind wie immer die Verbrauchswerte der Traktoren an der Zapfwellenbremse und vor dem Bremswagen. Um die Werte besser vergleichen zu können, haben wir in der Tabelle den spezifischen Diesel- und AdBlue-Verbrauch auf Betriebsstoffkosten pro kWh hochgerechnet.Dabei gehen wir von Dieselkosten von 1,10 €/l und 0,35 €/l (jeweils inklusive MwSt.) aus. Außerdem zeigen wir den Gesamtverbrauch bei 120 kW an der Zapfwelle bzw. für 100 kW Zugleistung, hochgerechnet in € pro Einsatzstunde. Weil das allerdings nur jeweils einen Punkt auf der Kennlinie abbildet, handelt es sich um einen eher theoretischen Vergleichswert.
