Ein Reifen ist schwarz und rund – diese Weisheit hört man häufig. Doch im Aufbau eines Reifens steckt deutlich mehr Technologie als man meint. Das konnten wir in der Produktion im Continental-Werk im portugiesischen Lousado selbst beobachten. Hier hat das deutsche Unternehmen seit 2017 eine Produktion für sogenannte Commercial Specialty Tires (CST) aufgebaut. Darunter fallen auch die landwirtschaftlichen Reifen mit Felgengrößen von 20 bis 50“.

Neustart im Agrarsektor

Bereits seit über 95 Jahren stellt Continental Luftreifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge her. Doch 2004 verkaufte das Unternehmen seine Herstellung inklusive Markenrechte an Mitas. 2016 nahm Continental die Markenrechte wieder zurück und produziert kurz darauf wieder eigene Reifen für Traktoren, Erntemaschinen und Lademaschinen.

Im PKW-Sektor ist der Hersteller durchgängig vertreten. Weltweit hat das Unternehmen allein im Reifenbereich 56.000 Mitarbeiter. Im portugiesischen Werk, das die deutsche Firma in den 90er-Jahren von Mabor übernommen hat, arbeiten zurzeit ca. 2.700 Beschäftigte – unter anderem in der PKW-Reifenproduktion und der Test- und Entwicklungsabteilung sowie nun auch im CST-Bereich. Hier sieht sich das Unternehmen nach eigener Aussage im Premium-Segment. Dazu hat es einige individuelle Technologien für den Aufbau seiner Reifen entwickelt.

Besondere Technologien

So bewirbt Continental beispielsweise die besondere Ausformung seiner Reifenwulst. Für Traktoren ist dieser im Querschnitt quadratisch, um ein möglichst hohes Drehmoment von der Felge auf den Reifen übertragen zu können. Bei den Erntemaschinen ist der Wulst hexagonal, also sechseckig konstruiert, um die hohen Lasten besser aufzunehmen. Beide Varianten bestehen aus einem durchgängigen Stahlseil, welches mit Gummi überzogen ist. Für die Karkassen bei allen Reifen nutzen die Techniker ein patentiertes Nylonmaterial. Dieses soll strapazierfähiger als bisherige Werkstoffe sein und auch bei großen kurzzeitigen Verformungen seine ursprüngliche Form bewahren.

Vorbereitung der Materialien

Die einzelnen Komponenten werden an das Werk im Rohzustand geliefert, unter anderem verschiedene Sorten Natur- und Synthetikkautschuk. Diese liegen meist als Band gestapelt auf Paletten. Eine Maschine nimmt die etwa 40 cm breiten und 2 cm dicken Bänder auf, erhitzt diese und walzt das Material für den späteren Reifen auf die passende Breite und Dicke. Je nach Verwendung wird hier auch das Nylon oder Stahl­lagen in die Bahnen eingebracht. Für die großen Reifen werden die Bahnen dann direkt passend zugeschnitten und auf Transportwagen verladen. Ähnliche Maschinen gibt es auch für die Herstellung der Wulst und der Reifenflanke.

Zusammensetzung aller Komponenten

Auf einer Reifenbaumaschine werden nun alle Teile von innen nach außen zusammengesetzt. Dabei erledigt die Maschine die Hauptarbeit und führt die Materialien zu. Der Mitarbeiter muss hauptsächlich die Ausführung kontrollieren und drückt die Enden der einzelnen Teile an. Die Haftung der Materialien untereinander verhindert, dass der Reifen in diesem Stadium auseinanderfällt. Nachdem die Karkasse vervollständigt ist, wandert sie zur nächsten Station. Hier kommen die weiteren Kautschukschichten für die Lauffläche auf die Karkasse. Anschließend nimmt ein automatisch geleitetes Fahrzeug (AGV) den Reifen auf und bringt ihn zum Vulkanisieren. Jeder Reifenrohling hat einen Barcode, mit dem er genau zugeordnet werden kann.

Reifen in Form bringen

Der automatische Stapler muss den Reifenrohling genau zu der spezifischen Heizpresse bringen, für den er vorgefertigt wurde. Denn die in der Presse befindliche Form kann nur eine Reifen­dimension und ein Profil herstellen. Die Heizpresse vulkanisiert den Rohling bei etwa 120 bis 160 C°. Dabei vernetzen sich die Kautschuk-Moleküle mit Schwefelmolekülen zu Ketten. Diese ergeben dann das flexible Gummi. Die unterschiedlichen Schichten verbinden sich dabei untrnnbar miteinander. Ein Luftbalg in der Mitte der Heizpresse drückt den Reifenrohling gegen die Innenwände der Form. Damit erhält dieser seine endgültige Struktur mit Profil und Reifenflanken sowie der Bezeichnung. Der Vulkanisierungsvorgang dau­­ert je nach Reifengröße bis zu 260 Minuten. Zum Vergleich benötigt ein Pkw-Reifen ca. zehn Minuten.

Qualitätskontrolle

Ist der Vulkanisierungsvorgang abgeschlossen, fahren die beiden Heizhälften auseinander. Der fertige Reifen wird aus der Form gehoben und für den Abtransport mit dem AGV bereitgelegt. Der AGV bringt den Reifen anschließend zur Qualitätskontrolle, bei der Mitarbeiter alle Details überprüfen. Hier wird auch bei dem Modell „VF TractorMaster Hybrid“ ein spezieller Sensor eingesetzt, welcher per Bluetooth Luftdruck und Temperatur ausgeben kann. Bei allen anderen Reifenmodellen lässt sich der Sensor nachrüsten.

Entwicklungsarbeit

Continental bietet für Traktoren zurzeit Reifendimensionen von 280/70R20 bis 900/60R42 an, teils in VF-Ausführung. Weitere Größen sind in der Entwicklung. Reifen für Anhänger gibt es nicht von Continental, jedoch Ausführungen für Mähdrescher und Teleskoplader.

Für Versuchszwecke liegt direkt am Werksrand ein Testzentrum. Hier können die verschiedensten Reifen maximal belastet werden. Dazu sind in einem Betonbunker eine 5 m große Rolle montiert, auf welche Reifen mit einer Belastung von bis zu 120 t gedrückt werden können. Um die Traktion zu ­simulieren, werden die Reifen abgebremst. Die Rolle hingegen ist angetrieben. Für kompakte Reifen, wie z. B. für Gabelstapler, gibt es solche Teststände auch in kleineren Dimensionen.