Biomethan spielt eine zunehmend wichtige Rolle im Schwerlastverkehr und in der Energieversorgung mit Strom und Wärme. Darum können sich viele Biogasanlagenbetreiber die Biogasaufbereitung zu Biomethan und den Betrieb einer eigenen Gastankstelle vorstellen – entweder parallel zur Stromerzeugung oder als vollständige Alternative. Dr. Frank Scholwin, Leiter des Institus für Biogas, Kreislaufwirtschaft und Energie aus Weimar hat Potenziale und Hemmnisse für Bio-CNG-Tankstellen am Beispiel des Projekts in Frohndorf (Thüringen) ermittelt. Wir sprachen mit ihm über die Erfahrungen bei Planung und Betrieb von Gastankstellen für Traktoren und Lkw.
Welche Vorteile sehen Sie für Biomethan als Kraftstoff für Traktoren?
Scholwin: Der Kraftstoff bietet die Möglichkeit, die THG-Emissionen in der Landwirtschaft zu senken und mehr Versorgungssicherheit für landwirtschaftliche Betriebe zu bringen. Denn sie können ihren eigenen Kraftstoff einsetzen. Auf jetzigem Preisniveau ist der Unterschied zu Diesel gering, weil Biogas der gleichen Energiesteuer wie Erdgas der unterliegt. Auch steuerliche Vorteile gibt es nicht. Preislich könnte Biomethan Vorteile bringen, wenn der Dieselpreis wieder stärker ansteigt. Attraktiv wird es aber vor allem dann, wenn der Preis für die Treibhausgasminderungsquote, kurz THG-Quote, wieder steigt.
Warum ist sie günstig und was könnte dazu führen, dass der Preis wieder steigt?
Scholwin: Mit dem Import von mutmaßlich falsch deklariertem Biodiesel aus Asien konnten Mineralölkonzerne sehr günstig Biodiesel und hydriertes Pflanzenöl (HVO) aus Altspeisefetten erwerben und damit ihrer Pflicht zur Senkung der THG-Emissionen nachkommen. Darum mussten sie, einfach dargestellt, keine zusätzlichen THG-Quoten kaufen. Das hat zum Preisverfall im vergangenen Jahr geführt und wirkt sich bis heute aus. Ab Mitte 2025 erwarten Branchenkenner allerdings, dass der Quotenpreis wieder steigt. Wer Biomethan als Reinkraftstoff verkauft oder selbst einsetzt, kann die Minderung der THG-Emissionen in Form einer Quote an die Mineralölindustrie verkaufen und damit einen wichtigen Zusatzerlös erzielen.
Warum ist das Thema Biomethan noch interessant?
Scholwin: Bisher hatten wir ein Henne-Ei-Problem: Landwirte konnten bislang Biomethan erzeugen, hatten aber weder die Möglichkeit, den Kraftstoff selbst zu tanken noch einen Traktor mit Gasantrieb zu betreiben. Das hat sich geändert. Mittlerweile bietet New Holland zwei Modelle an. Das größere hat 270 PS, ist also auch für einige Ackerbaubetriebe attraktiv. Zudem gibt es mittlerweile mehrere Anbieter von Hoftankstellen, die im Bypass-System arbeiten. Sie entnehmen einen Teilstrom des Rohbiogases, bereiten es auf Biomethanqualität auf und speichern den Kraftstoff in Druckflaschenbündeln. Das ist nötig, weil die Fahrzeuge für eine entsprechende Reichweite CNG, also Compressed Natural Gas, tanken. Das ist auf ca. 200 bar komprimiertes Biomethan.
Reicht es für die Wirtschaftlichkeit aus, wenn man nur einen Traktor mit Biomethan fährt?
Scholwin: Nein, es sollten schon mindestens drei bis vier Traktoren sein. Wichtig ist zudem, dass man noch Lkw ganzjährig damit betanken kann. Einige landwirtschaftliche Betriebe haben ja selbst Lkw, für viele Biogasanlagen wäre es aber nötig, benachbarte Speditionen, Busunternehmen oder kommunale Fahrzeuge als Kunden zu gewinnen. Auch sie sind an günstigen und vor allem klimaschonenden Kraftstoffen interessiert.
Werden Speditionen nicht stärker auf verflüssigtes Biomethan (Bio-LNG) setzen, weil es Reichweiten von über 1200 km mit einer Tankfüllung verspricht?
Scholwin: Es ist ein häufiges Missverständnis, dass man Speditionen nur mit dem Fernverkehr in Verbindung bringt. Es gibt viele regional agierende Speditionen, deren Lkw im Schnitt nicht mehr als 400 km am Tag fahren. Diese sind sehr gut für den CNG-Betrieb geeignet. Schon heute haben Lkw mit Gasantrieb Reichweiten von über 400 km. Sehr häufig sind dabei Fahrzeuge von Iveco im Einsatz. Scania ist jetzt mit einem CNG-Lkw mit 900 km auf dem Markt, der eine echte Alternative zu LNG darstellt.
Welchen Vorteil hat CNG im Vergleich zu LNG? Ist es die bessere THG-Quote?
Scholwin: Bei der CNG-Produktion gibt es in der Tat weniger Verfahrensschnitte, weil die Verflüssigung fehlt, die für LNG nötig ist. Die CO₂-Bilanz ist bei LNG allerdings nur dann etwas schlechter, wenn man für die Verflüssigung Strom aus dem Netz und keinen erneuerbaren Strom bezieht. Der große Unterschied zum CNG entsteht dagegen bei den Kosten: LNG ist teurer. Zudem kostet eine LNG-Anlage ab 2,5 Mio. €, während man bei CNG einschließlich Tankstelle auf unter 1,2 Mio. € kommt.
Wo sollte Ihrer Meinung nach eine CNG-Tankstelle liegen, damit sie gut frequentiert wird?
Scholwin: Das Beispiel der Agra GmbH in Sömmerda bei Frohndorf zeigt, dass die Nähe zu einer Autobahnabfahrt günstig ist. Die Tankstelle ist direkt vor dem Hoftor des landwirtschaftlichen Betriebs errichtet und nutzt auch das Biogas, das die betriebseigene Biogasanlage produziert. Betreiber der Tankstelle ist jedoch die Ohra Energie, ein Energieversorger aus Thüringen. Dadurch, dass die Zapfsäulen öffentlich zugänglich sind, fahren viele Fahrer von CNG-Lkw ab, um dort zu tanken. Da der Betrieb einer Tankstelle nicht für jeden Landwirt bzw. Biogasanlagenbetreiber infrage kommt und häufig ein völlig neues Geschäftsfeld darstellt, kann die Kooperation mit einem Energieversorger ein Mittel sein, um das Risiko auf mehreren Schultern zu verteilen und trotzdem in die Kraftstoffproduktion einzusteigen. Gleichzeitig bietet die Aufbereitung eines Teilstroms der Gasmenge den Vorteil, dass die Anlage ansonsten weiter Strom und Wärme erzeugen kann.
Wie muss die Tankstelle platziert sein, damit es für den Landwirt praktikabel wird?
Scholwin: Anders, als beim Diesel, kann man keinen Gastank mit aufs Feld nehmen. Auch ist ein Nachtanken auf dem Feld nicht möglich. Bevor der Schleppertank also restlos leer ist, muss der Fahrer an die Zapfsäule. Günstig ist es daher, wenn er z.B. in der Mittagspause nach Hause fährt und den Schlepper hier nachtanken kann. Die Hoftankstelle müsste also strategisch so auf dem Heimweg liegen, dass kein großer Umweg nötig ist.
Bei CNG-Tankstellen gibt es die Möglichkeit, mit der langsamen Betankung über Nacht den Lkw-Tank vollständig zu füllen. Sehen Sie darin auch eine Option?
Scholwin: Die Nachtbefüllung ist nur dann interessant, wenn die Tankstelle am Standort der Flotte ist. Ist die Tankstelle ausschließlich mit dieser Technik ausgestattet, ist sie auf das mehrstündige Befüllen angewiesen. Das ist dann nur für eigene Fahrzeuge attraktiv. Am Ende spart der Tankstellenbetreiber nur die Kosten für die Hochdruckflaschenbündel, also zwischen 50.000 und 100.000 €. Kunden, die dagegen schnell tanken wollen, würden zu einer anderen Station fahren. Wer auf fremde Kunden angewiesen ist, braucht also die Schnellbetankung.
Wer sollte jetzt Ihrer Meinung nach über eine Bio-CNG-Tankstelle nachdenken?
Scholwin: Im Grunde jeder Landwirt, der eine Biogasanlage hat, die Gülle bzw. Mist einsetzt. Wirtschaftsdünger sind nötig für eine hohe THG-Minderungsquote. Und diese ist wiederum ganz essenziell für die Finanzierung der Investition. Als Faustformel kann man zudem sagen, dass sich eine Hoftankstelle ab einem Jahresverbrauch von 200.000 bis 400.000 l Diesel lohnt, die durch Biomethan ersetzt werden sollen. Und wie beschrieben sollte auch noch Potenzial da sein, dass die Tankstelle öffentlich nutzbar wäre. Das wäre an einem Standort an einer Autobahnabfahrt wie in Frohndorf oder aber auch an einer Bundesstraße denkbar.
