Inhaltsverzeichnis

• Mit welchem Motor der Deutz-Fahr 6135C angetrieben wird

• Wie das RVShift-Getriebe funktioniert

• Wie sich das RVShift-Getriebe fährt

• Warum das RVShift-Getriebe aktiven Stillstand bietet

• Welche Lasten der Deutz-Fahr 6135C heben kann

• Wie die Kabine des Deutz-Fahr 6135C ausgestattet ist

• Welchen Eindruck der Deutz-Fahr 6135C bei top agrar hinterlassen hat

Der Leistungsbereich zwischen 100 und 150 PS verlangt den dort angesiedelten Traktoren vielfältige Allrounder-Qualitäten ab. Je nach Hofgröße müssen sie Hof-, Pflege- oder Ackerschlepper sein, manchmal auch alles in einem.

Deutz-Fahr tritt hier unter anderem mit den drei neuen Modellen der Serie 6C an. Diese bieten drei Getriebevarianten zur Wahl: ein Lastschaltgetriebe, ein stufenloses Getriebe (TTV) und erstmals das RVShift-Getriebe. Bei Letzterem handelt es sich laut Deutz-Fahr um ein Powershift-Konzept mit kraftschlüssigen Gangwechseln – das wollten wir in der Praxis erleben.

Ausprobieren konnten wir das Topmodell der Serie, den 6135C, bei der Bodenbearbeitung mit einer Horsch Joker 3 CT-Kurzscheibenegge und auf der Straße mit einem unbeladenen 14 t-Ballenwagen von Joskin.

Mit welchem Motor der Deutz-Fahr 6135C angetrieben wird

Seine Kraft schöpft der 6135C aus einem Vierzylinder-Aggregat der Konzernmutter SDF. Der „FARMotion 45“ genannte Motor hat 3,85 l Hubraum, aus denen er im 6135C bei Nenndrehzahl 130 PS erzeugt. Die Maximalleistung ohne Boost gibt Deutz-Fahr mit 137 PS an. Der Boost packt bei Zapfwellenarbeiten und Geschwindigkeiten über 15 km/h noch 6 PS drauf. Für die Einhaltung der Abgasnorm Stufe V sorgt eine Kombination aus SCR- und DOC-Katalysator plus passivem Dieselpartikelfilter (DPF).

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Wie das RVShift-Getriebe funktioniert

Viel spannender als der Motor ist in diesem Fall aber ohnehin das Getriebe: RVShift ist Deutz-Fahrs einfallsreicher Weg, die Lücke zwischen der Drei-Stufen-Lastschaltung und dem Stufenlosgetriebe zu schließen. Mitbewerber bieten hier seit geraumer Zeit Getriebe mit bis zu acht Lastschaltstufen an. Das RVShift-Getriebe bietet nun 20 Vor- und 16 Rückwärtsgänge, die man ohne Zugkraftunterbrechung durchschalten kann – Full-Powershift sozusagen.

Hardware-technisch ist die Schaltbox davon aber weit entfernt, denn sie hat gar keine Gänge. Vielmehr handelt es sich beim RVShift-Konzept um ein stufenloses Getriebe mit virtuellen Gängen. Diese sind in Wirklichkeit aufeinanderfolgende, fixe Fahrbereiche. Damit ist den Entwicklern definitiv ein Alleinstellungsmerkmal gelungen, das gleichzeitig eine Sinnfrage aufwirft:

• Vom Lastschaltgetriebe her betrachtet, bekommt der Fahrer vereinfacht ausgedrückt mehr Fahrkomfort durch das kraftschlüssige Fahren ohne Kupplungsbetätigung. Zudem behält er über die Schaltvorgänge die volle Kontrolle über die Motorperformance. Dafür bezahlt er mit dem im Vergleich niedrigeren Wirkungsgrad der TTV-Schaltbox.

• Vom Stufenlosgetriebe her betrachtet, hat der Fahrer hingegen mehr Schaltarbeit, büßt also eher Fahrkomfort ein.

Darauf angesprochen verweist der Hersteller auf eine „intensive Marktstudie“, die der Entwicklung vorausgegangen sei und den Bedarf für ein Getriebe wie das RVShift offengelegt habe. Das RVShift-Getriebe sei zudem so ausgelegt, dass im Hauptarbeitsbereich vier voll-mechanische Gänge zur Verfügung stehen. Dementsprechend könne der Fahrer den Wirkungsgrad mit der entsprechenden Gangwahl verbessern.

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Wie sich das RVShift-Getriebe fährt

Auf der Straße können wir dem RVShift den im Vergleich zum reinen Schalter höheren Fahrkomfort bestätigen. Tippt man den „RVShift-Controller“ genannten Joystick auf der Armlehne nach vorne, geht das Getriebe in den nächsten „Gang“ und umgekehrt – ähnlich den Schaltwippen in Automatikautos. Dabei scheint der Hydrostat nicht wie bei einem stufenlosen Getriebe gleichmäßig auszuschwenken, sondern stufenweise. So fühlt es sich tatsächlich wie ein Gangwechsel an, während die Zugkraft nicht unterbrochen wird.

Die Schaltautomatik APS soll den Komfort steigern, indem sie die „Gänge“ automatisch schaltet – in Abhängigkeit von Motordrehzahl, Fahrgeschwindigkeit und Last. Auf der Straße hat das bei unserer Testfahrt auf Anhieb gut geklappt. Auf dem Acker brauchte es etwas Feinjustierung: Anfangs schaltete das System ständig zwischen dem 11. und 12. Gang hin und her, weil die Drehzahl hoch bzw. zu niedrig war. Kaum war der Schaltpunkt von APS angepasst, arbeitete es sauber. Die Anpassung erfolgt im Menü des Info-Displays per Dreh-Drück-Schalter auf einer Skala von 0 bis 100 % in Zehnerschritten. Je höher der Wert, desto früher schaltet APS hoch.

Gut gefallen haben uns die beiden Getriebemodi „Arbeit“ und „Transport“, über die sich zwei verschiedene Kombinationen von Startgang, kleinstem und größtem Gang für die Automatik abspeichern lassen. Ebenso lobenswert ist die optionale 50 km/h-Ausführung, die in dieser Leistungsklasse noch nicht überall zu finden ist. 40 km/h erreicht der Traktor dann bei 1.605 Motorumdrehungen, 50 km/h bei 1.910 U/min.

Den Tempomaten kann der Fahrer einstellen, indem er den Joystick nach links drückt und für einige Sekunden dort hält – so merkt sich das System die aktuelle Geschwindigkeit. Alternativ kann er dazu auch den iMonitor nutzen. Anschließend kann man den Tempomat durch Tippen nach links aus- und einschalten.

Aktiviert der Fahrer im zugehörigen Menü des InfoCenterPro die Funktion „Cruise Override“, kann er den Tempomaten mit dem Fahrpedal übersteuern. Lässt er das Pedal wieder los, geht der Traktor dann auf die Tempomatgeschwindigkeit zurück. Ist diese Funktion nicht aktiv, deaktiviert das Betätigen des Gaspedals den Tempomaten ebenso wie der Tritt aufs Bremspedal, der Fahrtrichtungswechsel oder das Aufstehen vom Fahrersitz.

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Warum das RVShift-Getriebe aktiven Stillstand bietet

Die bekannte Stop&Go-Funktion hat Deutz-Fahr beim RVShift um die Variante „Stop&Go advanced“ erweitert. Diese wird per InfoCenterPro oder iMonitor aktiviert. Steigt der Fahrer dann aufs Bremspedal, kuppelt das System wie gehabt aus und er kann bis zum Stillstand verzögern. Lässt er das Bremspedal wieder los, fährt der Traktor nicht wie gewohnt wieder los, sondern wird vom Getriebe im aktiven Stillstand gehalten. Erst wenn der Fahrer aufs Gaspedal tritt, setzt sich der Traktor wieder in Bewegung. Den aktiven Stillstand kennt man sonst nur von stufenlosen Getrieben. Weil das RVShift auf dieser Technik aufbaut, ist er aber auch hier möglich.

Wer einen 6C mit einem Frontlader einsetzt, wird diese Funktion schätzen lernen. Wichtig zu wissen: Ab Werk bietet Deutz-Fahr nur die Vorrüstung für einen solchen, sprich die Anbaukonsolen (Light-Kit) und die hydraulischen sowie elektrischen Anschlüsse und den Bedienhebel (Ready-Kit). Die passende Schwinge von Stoll bestellt der Kunde dann direkt beim Landtechnikvertrieb – hier hat er die Wahl zwischen den Baureihen FS/FZ und Solid.

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Welche Lasten der Deutz-Fahr 6135C heben kann

Für Bewegung an Frontlader, Front- und Heckhubwerk sowie bei den Anbaugeräten sorgt standardmäßig eine 90 l-Zahnradpumpe. Alternativ bietet Deutz-Fahr die 120 l-Load-Sensing-Pumpe, mit der auch unsere Testmaschine ausgestattet war. Die entnehmbare Ölmenge liegt jeweils bei 40 l.

Am Heck sind bis zu fünf Steuerventile möglich. Unsere Maschine war mit vier plus einem am Frontkraftheber ausgestattet. Zwei Steuergeräte waren elektrisch (per Kreuzhebel) und zwei mechanisch (je ein Hebel) zu bedienen. Die elektrischen Ventile bieten eine Zeit- und Durchflussmengensteuerung.

Sind ein Frontkraftheber und daran ein weiteres Ventil installiert, ist der Kreuzhebel doppelt belegt. Praktisch: Die Belegungen für nach vorne/nach hinten und rechts/links können getrennt voneinander gewechselt werden. Je ein Schalter neben dem Joystick wechselt zwischen einem Hecksteuergerät und dem Frontkraftheber bzw. ­einem anderen Hecksteuergerät und dem Frontsteuergerät.

Der Frontkraftheber (3.080 €; Listenpreise ohne MwSt.) stemmt laut Werksangaben 3.000 kg, der Heckkraftheber 5.000 kg oder mit optionalem Zusatzzylinder (620 €) 7.000 kg. Damit hebt der 6135C ähnlich viel wie seine Mitbewerber. Die Zapfwelle im Heck bietet drei Übersetzungen: 540, 540E und 1.000. Vorne dreht sich der Stummel (1.960 €) ebenfalls mit 1.000 U/min.

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Wie die Kabine des Deutz-Fahr 6135C ausgestattet ist

Mit ihrem Vier-Pfosten-Layout bietet die Kabine eine gute Übersicht nach allen Seiten. Im Inneren empfängt den Fahrer die von Deutz-Fahr bekannte Kunststoff-Landschaft in verschiedenen Grautönen. Insgesamt wirkt die Kabine hell und luftig. Gut gefallen haben uns die USB-A-Ladeanschlüsse in der rechten Konsole und der Smartphone-Halter neben dem Armaturenbrett. Auch die mechanische Kabinenfederung (1.570 €) hat, zusammen mit der Vorderachsfederung (4.950 €), einen guten Eindruck hinterlassen.

Die Bedienlogik gibt Deutz-Fahr-Erfahrenen keine Rätsel auf. Zentrales Element ist das „InfoCenterPro“-Display in der Mitte des Armaturenbretts. Es zeigt neben Uhrzeit, Außentemperatur und Betriebsstundenzähler auch Leistungsdaten wie Geschwindigkeit, Gang, Zapfwellengeschwindigkeit, Verbrauch, Tempomat und Funktionstastenbelegung. Trotz des dunklen Hintergrunds ist es auch bei Sonneneinstrahlung gut ablesbar.

Hat man den RVShift-Joystick in der „advanced“-Variante bestellt, kommt dieser mit drei sogenannten Jolly-Buttons und einem Jolly-Daumenrad. Alle vier sind frei belegbar, z.B. mit Hubwerks- und Hydraulikfunktionen, Vorwärts/Rückwärts, Tempomat, Drehzahlspeicher, Spurführung etc.

Auf dem Acker hatten wir die Fahrtrichtungen auf den beiden Knöpfen auf dem Joystick und das Hubwerk am Daumenrad. So mussten wir die Hand am Vorgewende nie vom Joystick nehmen – sehr angenehm. Dreisekündiges Drücken auf den zu programmierenden Button ruft das Belegungsmenü im ­InfoCenterPro auf. Dann muss der Fahrer die gewünschte Funktion betätigen und schon ist sie der Taste zugewiesen.

Einfacher funktioniert die Belegung über den iMonitor (3.500 €). In der Serie 6C steht dieser als 8"-Display auf der Zubehörliste. Der Monitor bietet praktische Funktionen, in Sachen Menüführung und Design hat Deutz-Fahr aber Aufholbedarf. Lesen Sie hierzu auch das detaillierte Testprotokoll des Deutz-Fahr 6230 TTV Warrior im top agrar-Vergleichstest der Bedienkonzepte in der Ausgabe 2/23 oder unter www.topagrar.com/warrior23.

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Welchen Eindruck der Deutz-Fahr 6135C bei top agrar hinterlassen hat

Bei unserem Testeinsatz auf dem Acker machte der 6135C insgesamt eine gute Figur. Mit den kompakten Maßen, dem spritzigen Motor und den Komfortfunktionen des RVShift-Joysticks machte die Bodenbearbeitung Spaß, die Arbeit ging flüssig von der Hand. Das RVShift-Getriebe ist eine interessante Herangehensweise an den Wunsch nach mehr Lastschaltstufen bzw. Fahrkomfort. Ob es das ist, was sich Landwirte wünschen, werden die Verkaufszahlen zeigen.

Bleibt der Blick auf die Preise: Als Grundpreis stehen für den Traktor 187.490 € (alle Preise ohne MwSt.) in der Liste, unsere Testmaschine kam auf 223.113,10 €. Für den Mehrpreis verantwortlich waren neben den bereits genannten Optionen unter anderem noch das Kabinendach mit ausstellbarem Fenster (1.430 €), der GNSS-Empfänger (11.860 €) und das Telematik-Modul (1.200 €) sowie die Lenksystemvorbereitung (4.130 €).

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