Mit dem Kraftstoff „Methanol“ lassen sich die Vorteile der Elektromobilität mit der Einfachheit des Tankens wie bei klassischen Verbrennungsmotoren kombinieren. Davon ist das Bayerische Wirtschafts- und Energieministerium überzeugt. Mit der Methanol-Brennstoffzelle können Reichweiten von 1.000 Kilometern erreicht werden. Die Reichweite wird über die Größe des Tanks definiert. Herausforderungen liegen im mobilen Einsatz und dem Zusammenspiel aller Komponenten, die Verbesserung der Wirkungsgrade ist besonders bei mehrfachen Umwandlungsprozessen der Energie von größter Bedeutung.

Im Rahmen eines Forschungsprojekts soll die Technologie auf die Straße kommen und auch im Feldversuch optimiert werden. So soll die Effizienz des Gesamtkonzepts weiter verbessert werden. Dazu fördert Bayern die Erforschung und Entwicklung einer Hybrid-Speicherlösung für Methanol-Brennstoffzellenfahrzeuge mit mehr als 1,5 Mio. €. Die Förderung erhalten die Unternehmen Gumpert Automobile GmbH aus Ingolstadt und Ideenion Automobil AG aus Gaimersheim.

Einfacher zu handhaben als Wasserstoff

Die Autos tanken Methanol. Beim Tanken und Lagern ist Methanol gegenüber Wasserstoff deutlich einfacher zu handhaben, bestehende Tankstellen können mit geringem Aufwand umgerüstet werden. Die Umwandlung des Methanols in Wasserstoff erfolgt erst im Fahrzeug für die direkte Stromerzeugung in einer Hochtemperatur-Polymerelektrolytmembran-Brennstoffszelle. So kann der Elektromotor über lange Strecken betrieben werden und der vergleichsweise kleine Akku wird stets nachgeladen.

Kombination von Wasserstoff und CO₂

Auch das Bundesforschungsministerium hält den Kraftstoff für zukunftsfähig. Ministerin Anja Karliczek hat am Mittwoch in Berlin den Prototypen eines Autos vorgestellt, das mit dem synthetischen Kraftstoff Methanol angetrieben werden kann.

Grundlage dieses Kraftstoffes ist grüner Wasserstoff und CO₂, das aus Industrieabgasen entnommen werden kann.
Für die Erforschung dieser Wertschöfpungskette stellt das Ministerium zusätzlich 10 Mio. € zur Verfügung. 
Aber auch das Methanolauto selbst sei ein „Innovationsschaufenster“ für eine emissionsarme, ressourcen- und energieeffiziente Mobilität von morgen. „Synthetischen Kraftstoffen kommt eine wichtige Rolle zu, um weltweit ein nach-haltiges, klimafreundliches Mobilitätsystem möglich zu machen. Das ist im Schiffs- und Flugverkehr wichtig oder dort, wo auch in Zukunft vielleicht nicht immer eine Ladesäule für das Elektroauto zur Verfügung stehen wird. Gerade dort kann der serielle Hybridantrieb perspektivisch eine gute Lösung sein“, sagte Karliczek.

Synthetische Kraftstoffe für Verbrenner

„Ein simples Verbot aller Neufahrzeuge mit Verbrenner wird keinesfalls die richtige Lösung sein. Vielmehr muss es darum gehen, fossile Verbrennungsmotoren zu verbieten,“ forderte am Mittwoch auch Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance e.V. bei einem Pressegespräch mit Medienvertretern.

Dafür seien alternative, synthetische Kraftstoffe nötig, um die Energiewende zu schaffen und die Klimaziele zu erreichen. „Mit strombasierten eFuels können Verbrennungsmotoren klimaneutral angetrieben und weiterhin genutzt werden,“ sagte Dr. Monika Griefahn, Sprecherin des Vorstandes der eFuel Alliance e.V.

Ein Verbot des „fossilen Verbrenners“ funktioniere nur, wenn die neue Bundesregierung sich in Brüssel dafür einsetzt, dass die CO₂-Reduktion von erneuerbaren Kraftstoffen in dieser Regulierung berücksichtigt wird.

Anrechnungsmodell für Hersteller

Ein geeignetes Anrechnungsmodell (eng.: „Crediting System“) wurde im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums bereits entwickelt. Wenn ein Automobilhersteller nachweisen kann, dass genügend erneuerbare Kraftstoffe in den Kraftstoffmarkt gebracht worden sind, die den CO₂-Fußabdruck des Verbrenners über seine gesamte Laufzeit vollständig kompensiert, stellt der Verbrennungsmotor eine klimaneutrale Alternative zu anderen Mobilitätsoptionen dar, kann einen signifikanten Beitrag zur Verkehrswende und zur Erreichung der Klimaziele beitragen und sollte nicht verboten werden, so die Alliance.

Das Anrechnungsmodell ist eine freiwillige Option, ein Automobilhersteller kann es nutzen, muss es aber nicht. Erfüllt er sein CO₂-Flottenziel nicht, weil er nicht genügend E-Fahrzeuge absetzen kann oder handelt es sich um Anwendungen, bei der die Elektrifizierung für den Kunden die schlechtere Wahl darstellt (z.B. für die Langstrecke oder im Schwerlastverkehr), dann könnte er sein CO₂-Flottenziel durch Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe durch das Anrechnungsmodell trotzdem erreichen. „Es ist wichtig, dass die Definition eines grünen Verbrenners mit dem Verweis auf das Anrechnungsmodell möglichst klar im Koalitionsvertrag übernommen wird, um den zuständigen Ministerien in den europäischen Verhandlungen eine klare Richtung zu weisen.“, so Dr. Monika Griefahn, die Sprecherin des Vorstandes der eFuel Alliance.

Nur mit einer Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen in der CO₂-Flottenregulierung neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeug lasse sich zwischen grünen und fossilen Verbrennern unterscheiden.