Die Leistungssteigerung bei gleicher Zylinderzahl geht weiter. Beim 5 l-Vierzylinder erreicht bspw. der Agco-Power-Motor im Fendt 620 Vario inklusive der elektronisch geregelten Mehrleistung „DynamicPerformance“ maximal 224 PS.
Deutz-Fahr hat neue Modelle im mittleren Bereich der Vierzylinder vorgestellt. Die drei Traktoren, die zur Serie 6.4 gehören, haben 130 bis 150 PS Leistung. John Deere verpasst der Baureihe 6M ein Update. Von den insgesamt 17 Modellen haben sieben einen Motor mit vier Töpfen. Der 6M 150 ist der größte in diesem Bereich. Mit dem Boost IPM erreicht er eine Leistung von maximal 177 PS.
Beim 6M kann man – je nach Modell – aus vier Getriebevarianten wählen. Neben dem mechanischen Schaltgetriebe mit vier automatisch wechselnden Lastschaltstufen (AutoQuad Plus) gibt es das CommandQuad, bei dem auch die Gänge robotisiert wechseln, sowie das stufenlose AutoPowr.
Übrigens: In der Serie 6TTV von Deutz-Fahr ist das neue stufenlose Getriebe von Claas-Industrietechnik aus Paderborn im Einsatz. Bei den Traktoren in Saatengrün muss der Kunde noch etwas darauf warten.
Bei den großen Standardtraktoren wächst die Leistung weiter. Valtra hat im letzten Jahr die neue S-Serie vorgestellt, die in Finnland vom Band läuft. Deren Topmodell bietet eine Maximalleistung von 420 PS. Die Maschinen teilen sich viele Baugruppen mit der Reihe 9S von Massey Ferguson aus dem französischen Beauvais. Bei den Kabinen gehen die beiden Schwestermarken aber komplett getrennte Wege. Die markante MF-Kabine des Flaggschiffs wurde bereits vor einiger Zeit bei den 8S-Traktoren vorgestellt.
Selbst im Topsegment geht die Leistung noch weiter nach oben. Der im letzten Herbst neu vorgestellte Case IH Quadtrac 715 holt aus dem FPT Cursor-Motor mit 16 l Hubraum und sechs Töpfen 778 PS maximale Leistung. John Deere hat in diesem Herbst erstmals den 9RX 830 mit einer Nennleistung von 913 PS in Deutschland aufs Feld gebracht. Der Knicklenker ist auf vier Delta-Raupenlaufwerken unterwegs. Sein Sechszylinder hat 18 l Hubraum. Das volllastschaltbare Getriebe bietet nun 21 statt bisher 18 Gänge.
Volle Leistung schon bei mittlerer Drehzahl
Elektronische Einspritzanlagen ermöglichen, dass die Motoren ihre volle Leistung schon bei niedrigen Drehzahlen im Bereich von 1.500 bis 1.600 U/min abliefern und dadurch sparsamer laufen. Im größten Claas Xerion 12.650 erreicht der Mercedes-Benz-Sechszylinder seine 653 PS bei 1.600 U/min, das maximale Drehmoment von 3.100 Nm steht schon bei 1.300 U/min zur Verfügung.
Die Niedrigdrehzahlkonzepte nutzen die Hersteller nun immer mehr auch bei kleineren Modellen, wie dem Fendt 620 Vario. Aktuelle Dieselmotoren sind sauber. Durch AdBlue-Kats (SCR), Oxidationskatalysatoren (DOC) und Partikelfilter (DPF) erfüllen die Triebwerke heute die strenge Abgasstufe V. Mit dem technischen Aufwand sind allerdings auch die Kosten stark gestiegen. Die zu Beginn dieser Entwicklung häufig genutzte Abgasrückführung (AGR bzw. EGR) ist übrigens immer seltener im Einsatz.
Alternativen zum Diesel
Doch neben den Emissionen rücken fossilfreie Antriebe mehr in den Fokus. Die Entwickler arbeiten deshalb in verschiedenen Bereichen an Ideen für klimaneutrale Antriebe:
HVO: Dieses Kürzel steht für hydrierte Pflanzenöle. In einer katalytischen Reaktion wird das Öl mit Wasserstoff so aufbereitet, dass die Eigenschaften Diesel oder mineralischen Ölen entsprechen. Immer mehr Traktorenfirmen geben ihre Motoren bzw. Maschinen mittlerweile für HVOs frei.
CNG: Diese Abkürzung beschreibt verdichtetes Methan (Compressed Natural Gas). Im Vergleich zum Diesel beträgt die Energiedichte 20 %, es sind also bei gleicher Reichweite größere Tanks notwendig. In Serie fährt bislang nur der New Holland T6.180 Methane Power über die Felder.
LNG: Das tiefkalt bei -161 bis - 164° C verflüssigte Methan (Liquified Natural Gas) ist bereits in Lkw oder auch Schiffen im Einsatz. Bisher fährt nur der New Holland T7.270 Methane Power im Prototypstatus mit der aufwendigen LNG-Technik. LNG muss auch bei längeren Standzeiten tiefkalt gehalten werden.
Ethanol: Der Kraftstoff wird aus Mais, Getreide oder Zuckerrohr produziert und ist bereits seit Jahrzehnten als Alternative zum Benzin im Einsatz. John Deere hat auf der letzten Agritechnica einen 9 l-Konzept-Motor vorgestellt, der mit Ethanol einsetzbar ist.
Wasserstoff: Das Gas gilt als Hoffnungsträger, weil es sich als grüner Wasserstoff klimaneutral aus überschüssigem Sonnen- oder Windstrom herstellen lässt – mit einem Wirkungsgrad von 60 bis 70 %. Wasserstoff kann entsprechend umgerüstete Diesel- und Ottomotoren antreiben. Im Tank wird das Gas entweder tiefkalt verflüssigt (- 253 °C) oder hochkomprimiert transportiert.
Strom aus Wasserstoff: Eine Brennstoffzelle erzeugt über eine chemische Reaktion unter Beteiligung von Wasserstoff elektrischen Strom, der dann in Akkus zwischengespeichert wird. Dazu gibt es ein Pilotprojekt, das unter anderem von Fendt unterstützt wird.
Akku-Kraft: Vor allem durch die dynamische Entwicklung im Automotive-Bereich wächst die Energiedichte bei den Fahrzeug-Akkus weiter. Trotzdem: Um einen Großschlepper mit Akku einen ganzen Tag ackern zu lassen, wären immer noch Batterien mit mehreren m³ Volumen notwendig. Deshalb legen die Traktorenhersteller ihren Fokus auf die kleinen und mittleren Baureihen und statten sie mit Akkus zwischen 50 und 110 kWh aus.
Wachsender Komfort und mehr Hilfen für den Fahrer
Die Kabinen und Bedienkonzepte gleichen sich über die Baureihen der Hersteller immer mehr an. So kommen die Fahrer mit den unterschiedlichen Modellen einer Flotte klar.
Die Hersteller arbeiten an Lösungen, den Schlepperfahrer weiter zu entlasten. So gibt es Optimierungsprogramme, die den Fahrer Schritt für Schritt durch die optimale Einstellung für das jeweilige Anbaugerät führen. Kabinenkomfort bleibt ein wichtiges Thema.
Die Traktoren in der 6er-Baureihe von Deutz-Fahr haben die Kabinen der Größeren bekommen. CleverCab nennt McCormick die neuen, deutlich größeren Kabinen für die Maschinen der Reihen X7 und X8. MF integriert in der einfachen Baureihe 5M nun Precision Farming-Systeme. Für den Unimog gibt es ein neues Bedienkonzept, das sich an den aktuellen Lösungen der Ackerschlepper orientiert.
Trotzdem: In der Landwirtschaft wird es immer schwieriger, qualifizierte Arbeitskräfte zu bekommen – vor allem für weniger abwechslungsreiche Jobs. Die Firmen entwickeln deshalb die fahrerlosen Systeme weiter, die ersten sind in der Praxis unterwegs.
Roboter-Traktorkonzepte ohne Kabine bieten einen wichtigen Vorteil: Bei der Konstruktion muss man keine Rücksicht mehr auf den Fahrerkomfort nehmen. Federungen, aufwendige Kabinen und Bedienkonzept können entfallen. Beispiele für diese Roboter sind u. a. der AgBot von AgXeed, das Konzept VTE von Krone und Lemken oder der Karl, den Kuhn im letzten Jahr vorgestellt hat.
Nicht alleine zum Feld
Kabinenlose Maschinen haben aber auch einen wichtigen Nachteil: Sie dürfen nicht alleine zum Feld fahren. Meist müssen sie per Tieflader umgesetzt werden. Eine andere Idee kommt von Krone und Lemken. Hier zieht ein Traktor über eine Deichsel den Roboter inklusive Anbaugerät wie einen Anhänger über die Straße.
Eine weitere Möglichkeit, den Tieflader überflüssig zu machen: Standardtraktoren werden für den Robotereinsatz aufgerüstet. Der Schritt dahin ist nicht so aufwendig, denn bereits jetzt sind moderne Schlepper weitgehend elektronisch gesteuert: Motoren, Getriebe, Hydraulik und Lenkung kommunizieren über den Can-BUS.
Kommt die entsprechende Sensortechnik für die Sicherheit dazu, können diese Maschinen einfachere Jobs auch ohne Fahrer zuverlässig auf den zuvor geplanten Fahrspuren erledigen. Dadurch steigt die Vielseitigkeit: Der Landwirt kann die Maschine ohne Tieflader zum Acker bringen. Bei komplizierten Arbeiten übernimmt er selbst das Steuer.
Standardtraktoren, die auch ohne Fahrer arbeiten können, gibt es unter anderem von John Deere und Case IH bzw. New Holland. Zur letzten Agritechnica zeigte auch Kubota einen Traktor, der automatisch über das Feld fährt. Einige Firmen arbeiten auch an Nachrüstlösungen, mit denen sie ihre Maschinen nachträglich fit für den fahrerlosen Einsatz machen wollen.
Wichtig bei allen Einsätzen ohne Fahrer ist die Unterscheidung zwischen dem automatischen und dem autonomen Einsatz. Die meisten der Systeme am Markt arbeiten automatisch. Sie fahren also die zuvor z. B. am PC geplanten Spuren ab und ziehen Geräte mit fester Einstellung. Kommt es zu Störungen, schlagen sie Alarm und jemand muss zum Feld fahren.
Die Firmen arbeiten intensiv daran, dass sich die Roboter selbst optimieren, Störungen rechtzeitig erkennen und ggf. durch Gegenmaßnahmen sogar verhindern. So könnte das Fahrzeug eine Verstopfung im Grubber selbstständig erkennen und das Gerät etwas anliften, bis das Zinkenfeld wieder frei ist. Je mehr der Roboter selbst erkennt und optimiert, desto mehr ist er autonom unterwegs.
Viele Experten schätzen, dass der Weg zum vollautonomen Einsatz von Landmaschinen noch weit ist. Das ist dann die gute Nachricht, für alle, die gerne Traktor fahren...
