Kabine

Steiler Aufstieg zur höchsten Plattform im Test (1,53 m); auch von rechts möglich, aber steil. Die Türen schließen zu stramm. Der gute Beifahrersitz lässt sich wegklappen oder (!) als Tisch nutzen. Die Lenksäule schwenkt hoch, aber per Hebel, nicht per Pedal. Viele praktische Ablagen (inkl. elektrisches Kühlfach) und Details. Mit 1,69 x 1,57 m (B x L) bietet die sehr ordentlich verarbeitete Vierpfosten-Kabine den meisten Platz. Reichlich Befestigungsmöglichkeiten für Monitore, satt Steckdosen (230 Volt/150 W optional!). Gute Klimatronic, alle Auslässe verteilen sich um die Lenksäule. Bluetooth-Freisprechanlage per Monitor.

Sehr gute Außen-Spiegel, mit elektrischem Teleskop. Trotz der mächtigen Haube: Durch hohe Sitzposition gute Sicht nach vorne, doch die Dachlinie ist (zu) niedrig. Die mittige Kabinenposition schränkt die Sicht zu den Seiten (große Kotflügel) und nach hinten ein. Beste Arbeitsbeleuchtung, programmierbar, mit 360°-Konzept (18 Scheinwerfer, 4 davon Xenons, komplett 4 400 € Aufpreis!). Mit weniger als 72 dB(A) ist der 6 R neben dem Valtra der leiseste Schlepper im Test.

Fast alle Funktionen laufen über das (leider) auf der Konsole montierte, kaum verstellbare CommandCenter. Übersichtliches Menü, John Deere-typisch. Symbole mit Klartext-Erklärungen. Guter, kontrastreicher Bildschirm (18 cm diagonal). Bedienung über Touch (optional) bzw. Direktzugangs-Tasten plus Drehknopf auf der Konsole. Schnelles Ändern von Einstellwerten per Touch oder Drehrad. Einzelne Funktionen/Einstellwerte lassen sich per PIN-Code sperren.

Der Schlepper hat keinen Multifunk-tionsgriff und keine programmierbaren Isobus-Tasten auf der Armlehne, nur auf der Konsole. Im Armaturenbrett fehlt eine digitale Anzeige für Geschwindigkeit und Zapfwellendrehzahl.

Motor

PowerTech PVX-Motor mit Boost „IPM“; ohne AdBlue-Technik. 224 PS (165 kW) Höchstleistung an der Zapfwelle, spezifischer Verbrauch dabei 244 g/kWh. Die Testtraktoren mit SCR brauchen bei Zapfwellen-Höchstleistung im Schnitt 235 g/kWh (inkl. AdBlue). Dementsprechend liegt der Verbrauch des JD ohne SCR hier rund 4 % höher.

Ordentliches Handgas, aber keine Drehzahlspeicher außerhalb des Vorgewende-Managements, nur Drehzahl-Limit per Terminal. Außerdem kann man vorwählen, ob die Drehzahl z. B. bei Hydraulikfunktionen steigen soll.

Getriebe

Doppelkupplungsgetriebe DirectDrive mit je 8 Gängen in drei Gruppen (A, bis 11; B bis 20; C bis 50 km/h), 11 Gänge liegen im Bereich von 4 bis 12 km/h. Mit 191 PS (141 kW) erreicht der 6 R die zweihöchste Zugleistung im Test (Ø 183 PS). Sehr gutes Ergebnis bei unserem rechnerischen 160 PS-Grubbertest: 37,1 Liter/h – zusammen mit New Holland der Sparsamste (Gruppe von 37 bis 40,7 l/h, jeweils inkl. AdBlue).

Einfache Bedienung: Der Fahrer wählt per Knopf die Gruppe A, B oder BC. Mit dem Fahrhebel wechselt er die Gänge (+/–), oder schiebt ihn nach rechts in die schaltfreudige Automatik. Per Daumenrad lässt sich die Geschwindigkeit wählen, bis zu der die Automatik hochschaltet (für jede Gruppe getrennt, LED-Anzeige im Tacho).

Weitere Einstellungen laufen übers Terminal: Entweder vollautomatisches Fahren oder Wählen der Motordrückung von 20 – 40 % bzw. 6 – 40 % für Zapfwellenarbeiten. Außerdem einstellbar: Drehzahluntergrenze (1 200 bis 1 800 U/min) und – etwas bescheiden – das Vorwärts-/Rückwärtsverhältnis von +1 Gang bis –1 Gang (rückwärts maximal 30 km/h). Die Wendeschaltung könnte schneller kraftschlüssig sein. Der Wendeschalt-Hebel hat eine schöne Neutral- und eine Park-Position, jedoch gibt’s keine Wende- oder Neutralschaltung auf der Armlehne.

Bei Zugarbeit läuft der Gangwechsel sanft. Transportfahrten: Etwas Rucken beim Runterschalten. Kein Gruppenwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Doch wenn der Schlepper auf der Straße in Schwung ist, schaltet auch die Gruppe von B auf C recht sanft. Wie mit einem Automatik-Pkw kann man an der Kreuzung mit der Bremse anhalten und direkt wieder losfahren. In der Gruppe BC lassen sich 2 Anfahrgänge programmieren, werden aber nicht angezeigt. Bisher das komfortabelste Lastschaltgetriebe in einem top agrar-Test! Es gibt keinen echten Tempomaten, nur einen Kunstgriff: Geschwindigkeit per Daumenrad begrenzen, Drehzahllimit programmieren und dann das Handgas ganz nach vorne schieben. Bei schnellem Umdrehen und zu wenig Gas am Vorgewende würgte die Automatik den Schlepper mitunter noch ab (Vorserien-Software).

Beim Messen der Zugleistung heizte sich das Motoröl auf eine ungewöhnlich hohe Temperatur von 140° C auf. Laut John Deere soll das aber kein Problem sein.

Kraftheber

Andere Geometrie und längere Hubarme: Das Kürzen von Gelenkwellen wird seltener notwendig. Super: Halter für hydraulischen Oberlenker mit integrierter Feder zum einfachen Koppeln. Der Schnellaushub-Schalter auf der Armlehne liegt direkt neben den Hydraulik-Hebeln, hat aber eine andere Form. Keine separaten Tasten Auf/Ab für Geräteanbau, aber Außenbedienung und Tasten für hydraulischen Oberlenker (Ventil III) auf beiden Seiten. Sehr gut: Schieberegler für Arbeitstiefe mit deutlichem Anschlag.

Alle Einstellungen, auch Hubgeschwindigkeit, laufen übers Terminal. Direkter Zugang über Knöpfe auf der Konsole. Nachteil: Die Transportdämpfung ist nur aktiv, wenn Tiefenregler in oberster Position steht. Keine Taste zum separaten Sperren des Krafthebers. Der John Deere hebt mit ordentlichen 7,9 t eine halbe Tonne weniger als der Schnitt der Gruppe. Der Hubbereich ist mit 77 cm etwas geringer (Ø 80 cm). Für den 4 t-Frontkraftheber sind keine Lageregelung und keine Außenbedienung ab Werk lieferbar.

Hydraulik

Drei Fingertipp-Hebel vorne und einer hinten auf der Armlehne für die Steuergeräte (alle mit Schwimm, aber hakelig). Der optionale Kreuzhebel ist nicht integriert. Die Zuordnung von Hebeln und Anschlüssen lässt sich nicht wechseln. Maximal 4 dw-Anschlüsse im Heck lieferbar, bei PowerByond sogar nur 3.

Sehr komfortable Einstellung per Terminal, Durchfluss und Zeit getrennt für beide Seiten. Mechanische Sperr-Schieber für vordere Fingertipp-Hebel, zentrale Schlosstaste für alle Ventile. Durch die große (optionale) Pumpe reichliche 171 l/min Förderleistung. Mit dem Zusatztank 55 l entnehmbare Ölmenge!

Zapfwelle

Übersetzungen 540 E, 1000 sowie 1000 E (bei 1740, 2000 sowie 1750 Motor-U/min), lassen sich nur per Monitor schalten, was z. B. beim Güllefahren lästig ist. Prima An/Aus-Schalter auf der Armlehne. Die Außenbedienung muss man vorher im Monitor aktivieren, dann allerdings mit programmierbarer Drehzahl. Schade: Eine Automatik gibt’s nur im Vorgewende-Management. Für alle Übersetzungen lässt sich eine Drehzahlgrenze programmieren – praktisch.

Max. Reifengröße 710/70 R 42, das sind ganze 2,05 m! Wie immer gibt es drei Knöpfe für den Allrad: Auto (schaltet nur nach Geschwindigkeit), permanent und Bremsfunktion (Allrad nur beim Bremsen aktiv). Keine Automatik für die Diff.-Sperre, hier gibt’s nur die alte Fußtaste (wer mehr will: Vorgewende-Management programmieren). Allrad-LED bei Sonne zu schwach (gilt auch für LED der Rundumleuchte und der Hydrauliksperre). Die Zuladung bewegt sich mit 4,4 t nur knapp unter dem Schnitt der Gruppe (4,7 t).

Das gut abgestimmte Lenkrad braucht 3 ¼ Umdrehungen von Block zu Block, mit 13,90 m zweitgrößter Wendekreis. Die Bremsen sind recht grob, die Parkbremse am Shuttle-Hebel ist praktisch.

In Testausführung mit Vorderachsfederung und hydro-pneumatischer Kabinenfederung, beides einstellbar. Teils schaukeln sich Kabinenfederung und Sitz auf, trotzdem ordentlicher Fahrkomfort. Gut: selbstrückstellender Blinker mit angenehmem Piep.